کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل



آخرین مطالب


جستجو


 



Iran-ICARDA

ازته از منبع اوره در دو نوبت پایه (قبل از کاشت) و سرک در مرحله پنجه دهی مصرف شد. هر ژنوتیپ در کرت هایی با ابعاد(۲/۷=۲/۱*۶) متر مربع کشت گردید که با حذف نیم متر از ابتدا و انتهای هر کرت به عنوان اثر حاشیه مساحت برداشت ۶ متر مربع در نظر گرفته شد. میزان بذر مصرفی بر اساس ۴۵۰ بذر در متر مربع و با در نظر گرفتن وزن هزاردانه برای هر ژنوتیپ تعیین شد. آبیاری به صورت نشتی، یک نوبت آبیاری پائیزه و ۳ الی ۴ نوبت آبیاری بهاره در مکان های مختلف انجام گرفت. بذور آزمایشی قبل

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

از کاشت به منظور جلوگیری از سیاهک پنهان با قارچ کش کاربوکسین تیرام به نسبت ۲ در هزار ضدعفونی شدند. همچنین جهت مبارزه با علف های هرز پهن برگ و باریک برگ مخلوطی از علف کش های گران استار و پوماسوپر به ترتیب به مقدار ۲۰ گرم و یک لیتر در هکتار در مرحله پنجه زنی تا ساقه رفتن استفاده شد.
در طول دوران رشد علاوه بر مراقبت های زراعی، جهت ارزیابی شاخص برداشت و برخی صفات مرفو-فیزیولوژیک ژنوتیپ ها، در دو مرحله گلدهی (Anthesis) و رسیدن (Maturity) نمونه های گیاهی شامل ۱۰ ساقه کامل (شامل تمامی برگ ها و سنبله) به طور کاملأ تصادفی در هر کرت سه تکرار از سطح زمین کف بر شده و نمونه ها به منظور خشک شدن به مدت ۷۲ ساعت در دمای ۸۰ درجه سانتی گراد قرار گرفتند. سپس صفاتی نظیر وزن کل ماده خشک در زمان گلدهی (Biomass Weight at Anthesis=BWA) و زمان رسیدن (Biomass Weight at Maturity=BWM)، وزن پدانکل در زمان گلدهی (Peduncle at Anthesis=PWA) و زمان رسیدن PWM)= Maturity (Peduncle at، وزن سنبله در زمان گلدهی (Spike Weight at Anthesis=SWA) و زمان رسیدنat Maturity=SWM) (Spike Weight، وزن دانه در سنبله (Grain Weight Per Spike=GWS)، تعداد دانه در سنبله(Kernel Number Per Spike=KNSP-1) و عملکرد دانه بر حسب کیلوگرم در هکتار) Y( ، اندازه گیری شد.
صفات یا شاخص های مرتبط نیز از روی صفات فوق محاسبه شدند از جمله : ۱- شاخص برداشت (Harvest Index=HI) که نسبت وزن دانه به وزن بیوماس کل زمان رسیدگی ضربدر ۱۰۰ می باشد.
۲- سهم اندوخته گیاه قبل از مرحله گلدهی در عملکرد دانه
۱۰۰× (عملکرد دانه/ (وزن کل ماده خشک منهای دانه در مرحله رسیدن کامل-وزن کل ماده خشک زمان گلدهی PAPCG = (
وزن هزار دانه (Thousand Kernel Weight =TKW)
۴- میزان فتوآسیمیلات های انتقال یافته از پدانکل (PRR)
[)PWA-PWM(/BWA-(BWM-SEW)]× ۱۰۰
پس از جمع آوری داده ها از صفات فوق و برداشت آزمایش تجزیه و تحلیل با بهره گرفتن از نرم افزارهای Excel ، SAS ،MSTAT-C ،Spss ،Minitab،StatCalc-7، Path2و برنامه های آماری لازم انجام گرفت.
۳-۲- تجزیه های آماری
در پایان دو سال، ابتدا تجزیه واریانس ساده عملکرد هر ایستگاه انجام گرفت و پس از آزمون بارتلت و بررسی CV آزمایش ها جهت تعیین وضعیت عملکرد ژنوتیپ ها، مکان ها، سال ها و اثر متقابل ژنوتیپ × مکان، ژنوتیپ × سال و ژنوتیپ × مکان × سال، تجزیه واریانس مرکب بر پایه طرح بلوک های کامل تصادفی انجام گرفت. پس از تعیین میانگین مربعات، از آزمون های F به منظور ارزیابی احتمال معنی دار بودن منایع تغییر استفاده گردید. اجزائ واریانس را می توان برای اثر اصلی ژنوتیپ و اثرات متقابلش با سال ها و مکان ها محاسبه کرد (عبد میشانی و شاه نجات بوشهری، ۱۳۸۷).

جدول ۳-۳ منابع تغییرات و امید ریاضی میانگین مربعات تجزیه مرکب
آزمایش ها با فرض ثابت بودن اثر ژنوتیپ و تصادفی بودن اثر سال و مکان

منابع تغییرات

EMS

(Y)سال

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت
[دوشنبه 1400-09-22] [ 09:24:00 ب.ظ ]




در بارنامه دریایی در اسناد مذکور نیز وجود دارد و در کنوانسیون روتردام بصراحت شرط “هیمالیا” و شرط “حق ممتازه” معتبر شناخته شده اند. در کنوانسیون روتردام قواعد مربوط به بارنامه های صادره تحت قرارداد اجاره کشتی مشمول “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” صادره تحت قرارداد اجاره نیز می باشد. اسناد فوق الذکر بواسطه داشتن اوصاف تجاری از نظر ادله اثباتی همچون بارنامه دریایی دارای قدرت اثباتی دو گانه ای (مطلق و نسبی) می باشند. منظور از انجام این تحقیق این است که با توجه به فقر منابع دانشگاهی در زمینه حقوق دریایی ایران، ضمن بازگو نمودن عقاید مولفین و نویسندگان، نظریات آنان بر طبق یک روش توصیفی، تحلیلی و تطبیقی یا مقایسه ای مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و در یک مطالعه تطبیقی جنبه های مختلف هر موضوع در راستای اعتلای حقوق دریایی ایران توصیف و تشریح گردد.
واژه های کلیدی: قرارداد حمل، سند حمل کتبی، سند حمل الکترونیکی، متصدی حمل، فرستنده، مجری، مجری دریایی، اوصاف تجاری اسناد حمل، رزرواسیون.
فصل اول:
کلیات تحقیق
۱-۱- بیان مساله
حمل و نقل دریایی به عنوان مهمترین نوع حمل از دیرباز مورد استفاده جامعه بشری بوده و اقوامی همچون فینیقیها و یونانی ها و رومی ها در تجهیز کشتی ها در انواع مختلف اعم از جنگی و تجاری مهارت خاصی کسب نموده بوده اند. در سده های ۱۵ و ۱۶ میلادی کشورهای پرتغال و اسپانیا از پیشتازان دریانوردی و حمل و نقل دریایی بوده اند. همچنین گسترش و تثبیت امپراتوری انگلیس از قرن ۱۶ میلادی و به لحاظ اینکه کشور مذکور فاقد راه دریایی می باشد، انتقال کالاها و اموال از مستعمرات ایجاب می نمود که صنعت کشتی سازی پیشرفت نموده و امکان حمل و نقل دریایی برای انتقال کالا از مسیرهای طولانی (علی الخصوص از شبه قاره هند) ممکن شود همچنین تثبیت اقتصاد کشورهای تازه استقلال یافته از کشورهای قدیمی به واسطه انقلاب صنعتی در اواسط قران ۱۸ میلادی باعث گسترش روزافزون حمل و نقل دریایی گردید و بارنامه دریایی که در قرن ۱۴ میلادی پا به عرصه حیات حقوقی گذاشت از بدو تولد تاکنون در یک مسیر ۶۰۰ ساله تکامل یافته و ابعاد و مشخصات و قواعد حقوقی حاکم بر آن تعریف یا مورد شناسائی قرار گرفته است.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

از طرفی گسترش روزافزون حمل و نقل دریایی و به جهت اهمیت اساسی این سند در مبالات و تجارت بین المللی و تشتت ضوابط حاکم بر آن در بعد بین المللی، باعث گردید کنوانسیونی تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی یکسان سازی برخی مقررات مربوط به بارنامه های دریایی ” که به کنوانسیون لاهه (یا بروکسل) مشهور می باشد به تصویب برسد. پس از تصویب این کنوانسیون نیز نقایص آن به زودی مشخص و آشکار گردید و تلاشها برای رفع این نقایص منجر به تصویب پروتکل ویزبی در سال ۱۹۶۵ میلادی شد و در سال ۱۹۶۸ نیز تغییرات و اصلاحاتی که در قالب پروتکل ویزبی به تصویب رسیده بود مستقیما در متن کنوانسیون لاهه گنجانیده شده و تحت عنوان “مقررات لاهه-ویزبی” به تصویب برخی از کشورها رسید. مجددا در سال ۱۹۷۹ پروتکلی اصلاحی دیگری مربوط به کنوانسیون لاهه تحت عنوان پروتکل “اس دی آر” به تصویب رسید معذلک هیچ یک از آنها با استقبال عمومی کشورها روبرو نگردید.
از طرفی “کمیسیون تجارت و توسعه سازمان ملل” (آنکتاد) که وظیفه تدوین مقررات مربوط به حمل و نقل دریایی را به عهده گرفته بود تصمیم گرفت که کنوانسیونی مستقل از کنوانسیون لاهه و پروتکل های آن و مقررات لاهه-ویزبی تهیه نماید و در همین راستا در سال ۱۹۷۸ کنوانسیون هامبورگ نیز تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی حمل و نقل دریایی کالا” تصویب و در سال ۱۹۹۲ با امضاء بیست کشور قدرت اجرایی پیدا نمود معذلک به دلیل عدم الحاق اکثر کشورهای صاحب کشتی به کنوانسیون هامبورگ و همچنین به لحاظ عدم کارائی این کنوانسیون از یک طرف و به دلیل رشد چشمگیر حمل و نقل لاینری و متداول شدن قراردادهای “درب به درب”[۱] و فراگیر شدن حمل مکانیزه کالا توسط بارگنج (کانتینر) از طرف دیگر و همچنین به لحاظ لزوم حمایت یکسان از حقوق کشورهای در حال توسعه (که عمدتا صاحبان کالا نیز می باشند) در مقابل کشورهای توسعه یافته (که عمدتا مالکان کشتی می باشند) و عدم تناسب قواعد قدیمی مذکور در کنوانسیون لاهه و پروتکل های الحاقی آن و مقررات لاهه-ویزبی با نیازهای روز حمل و نقل دریایی مدرن، کمیسیون حقوق تجارت سازمان ملل متحد (آنسیترال) تدوین کنوانسیون جامعی را در دستور کار خود قرار داد و کنوانسیون روتردام نهایتا پس از جرح و تعدیل در سال ۲۰۰۸ تصویب مجمع عمومی سازمان ملل رسید و در سال ۲۰۰۹ پس از امضاء توسط ۲۰ کشور از کشورهای عضو سازمان ملل به عنوان کنوانسیونی لازم الاجرا پا به عرصه حقوق بین الملل گذاشت.
۱-۲- ضرورت تحقیق
بر خلاف سایر رشته های حقوق خصوصی، در رشته حقوق دریایی و علی الخصوص شاخه حمل و نقل دریایی متاسفانه با کمبود شدید منابع روبرو می باشیم. در اکثر تالیف های مربوط به حقوق دریایی بصورت مختصر به موضوع حمل و نقل دریایی پرداخته شده است و تعداد معدودی پایان نامه و کتاب بصورت اختصاصی به موضوع حمل و نقل دریایی پرداخته اند. چند کتاب نیز از تالیفات خارجی در زمینه حقوق دریایی و حمل دریایی ترجمه شده است که همه این منابع موضوعات مربوط به حمل و نقل دریایی را بر اساس کنوانسیونهای قبل از روتردام تشریح نموده اند و تنها دو پایان نامه متعلق به خانم مهرآسا محبی[۲] و آقای میثم یاری[۳] براساس کنوانسیون روتردام به رشته تحریر درآمده است. فلذا اینجانب این وظیفه را در خود احساس نمودم که برخی موضوعاتی از کنوانسیون روتردام بصورت تطبیقی با سایر کنوانسیون های بین المللی مربوط به حمل و نقل دریایی و قانون دریایی ایران را مورد بحث و بررسی قرار داده و تشریح نمایم.
۱-۳- محدودیت های تحقیق
به لحاظ اهمیت حمل و نقل دریایی و کشتیرانی در کشورهای غربی در نظامهای حقوقی “کامن لا"، “انگلوساکسون"، “انگلوامریکن” و “رومی ژرمن” قواعد و مقررات مفصلی در خصوص حمل و نقل دریایی در این نظامهای حقوقی تدوین شده است و پس از تصویب کنوانسیون روتردام نیز مقالات و کتابهای فراوانی در نقد این کنوانسیون و همچنین مقایسه قواعد و مقررات آن با کنوانسیونهای قبلی توسط حقوق دانان مختلف و سرشناس انجام شده است که همه این منابع به زبان انگلیسی می باشد و مشکل و محدودیت اصلی این تحقیق نبود منابع فارسی کافی مرتبط با موضوع حمل و نقل دریایی و همچنین دشواری دسترسی به منابع پایه انگلیسی و مشکلات خاص استخراج مطالب مورد نیاز از بین منابع انگلیسی اخذ شده از اینترنت بوده است.
۱-۴- تعریف متغیر ها
بارنامه دریایی در یک مسیر طولانی تاریخی ۶۰۰ ساله موجودیت یافته و در عرصه تجارت بین الملل و نیز حقوق داخلی کشورها این سند (علی الخصوص بارنامه دریایی بارگیری شده بر روی کشتی[۴] و بارنامه دریایی تمیز[۵]) به عنوان یک سند معتبر مورد قبول تجار و نیز مراجع دولتی و قضائی می باشد.
این در حالیست که در کنوانسیون روتردام تغییراتی چندی در خصوص قواعد مربوط به مقررات حاکم بر حمل دریایی به وجود آمده است. مهمترین این تغییرات حذف عنوان حقوقی و شناخته شده “بارنامه دریایی”[۶] و استفاده از عبارت تازه تاسیس “سند حمل کتبی” [۷] می باشد.
همچنین در این کنوانسیون با توجه به گسترش و همه گیر شدن ارتباطات الکترونیکی و اینترنتی، یک سند جدید تحت عنوان “سند حمل الکترونیکی”[۸] ایجاد شده و از قابلیت تبدیل “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” به یکدیگر سخن گفته شده است فلذا بررسی ماهیت حقوقی اسناد حمل[۹] جدید تعریف شده در کنوانسیون روتردام به عنوان اسناد جدید حقوقی در مقایسه با بارنامه دریایی واجد اهمیت خاص می باشد و در فصل دوم پایان نامه ماهیت حقوقی این اسناد بصورت تطبیقی در مقایسه با قانون دریایی ایران و کنوانسیونهای بین المللی قبلی در ابعاد مختلف مورد بررسی و تشریح قرار گرفته است.
در حمل و نقل دریایی ممکن است متصدی حمل، خود مالک کشتی نبوده بلکه آن را به موجب قرارداد اجاره در اختیار داشته باشد و ممکن است اجاره از نوع اجاره سفری، اجاره زمانی و یا اجاره دربست باشد و “مستاجر کشتی”[۱۰] حسب توافقی که با مالک کشتی دارد می تواند اقدام به صدور بارنامه دریایی برای محموله کشتی نماید و ممکن است برخی از محموله هایی که برای آنها بارنامه دریایی صادر می نماید متعلق به خود اجاره کننده (در مقام متصدی حمل) باشد در این صورت ارتباطات چندگانه ای بین بارنامه دریایی و قرارداد اجاره کشتی بوجود می آید و ارزش حقوقی بارنامه دریایی و شروط مندرج در آن حسب نوع اجاره و موقعیت اجاره کننده و متصدی حمل متفاوت خواهد بود. همچنین ممکن است بارنامه دریایی که تحت قرارداد اجاره کشتی صادر شده است و در یک حالت خاص صرفا رسید دریافت بار تلقی می شود از طریق پشت نویسی به ثالث منتقل شده و این انتقال باعث تغییر موقعیت طرفین بارنامه دریایی و هم چنین تغییر ماهیت چنین این بارنامه دریایی از یک رسید صرف به بارنامه دریایی واقعی گردد.
با توجه به توضیحات فوق الذکر الف- وجود بارنامه دریایی، ب- قرارداد حمل و پ- قرارداد اجاره کشتی در کنار همدیگر وضعیت حقوقی پیچیده ای را پدید می آورد که نظام حقوقی مربوط به آن در کنوانسیون های لاهه، مقررات لاهه-ویزبی و کنوانسیون هامبورگ و قوانین داخلی اغلب کشورها از جمله قانون دریایی ایران تشریح و مورد بررسی قرار گرفته است چنانچه در بند ب ماده ۱ کنوانسیون لاهه و ماده ۵ این کنوانسیون و نیز بند ۲ ماده ۵۲ و ماده ۵۶ قانون دریایی ایران وضعیت بارنامه دریایی صادره تحت قرارداد اجاره کشتی بصورت نسبی روشن شده است در صورتیکه در کنوانسیون روتردام هیچ گونه اشاره ای به وضعیت حقوقی “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” که تحت قرارداد اجاره (چارتر پارتی) صادر شده نگردیده است و در ماده ۷ این کنوانسیون بصورتی مبهم به شمولیت قواعد کنوانسیون روتردام به اشخاص غیر طرف قرارداد اجاره اشاره شده است. در فصل سوم پایان نامه در خصوص تسری قواعد حقوقی شناخته شده مربوط به بارنامه های دریایی صادره تحت قرارداد اجاره کشتی به اسناد حملی که تحت قرارداد اجاره کشتی صادر می شوند و تعیین حدود این تسری بحث و بررسی شده است. همچنین در عرف حمل و نقل دریایی شروط متعددی در بارنامه های دریایی درج می گردد که در وضعیت حقوقی این شروط در ارتباط با اسناد حمل نیز در این فصل مورد بررسی قرار گرفته است.
در کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران تنها از الف- متصدی حمل ب- فرستنده کالا ج- گیرنده کالا و عامل و نماینده آنها سخن گفته شده است. در کنوانسیون هامبورگ علاوه بر اشخاص یاد شده، گیرنده کالا، متصدی حمل ثانوی و اشخاص دیگری نیز تعریف شده اند و وظایفی و مسئولیت هایی برای آنها تعیین گردیده است. در کنوانسیون روتردام با توجه به تغییر و تحولات بوجود آمده در عرصه حمل و نقل بین المللی و ورود اشخاص جدید در این چرخه، تلاش شده است تمام افراد دخیل در امر حمل و نقل دریایی (مانند مجری، مجری دریایی و ….) تعریف و وظایف، تعهدات و مسئولیت های آنها تعیین شود.
از طرفی یکی از مهمترین مسائلی که در حقوق حمل و نقل دریایی مورد توجه بوده است مباحث مربوط به ابعاد مختلف مسئولیت متصدی حمل دریایی و میزان مسئولیت وی و اشخاص مرتبط با ایشان در خصوص خسارات وارده به محموله می باشد. متصدیان حمل از نظر تاریخی تلاش داشته اند هر چه بیشتر مسئولیت خود را در قبال خسارات وارده به کالا به هر دلیلی که باشد محدود نمایند و حتی با درج شروط مختلف در بارنامه دریایی اقدام به ایجاد معافیت و مصونیت برای خود در مقابل خسارات وارده ناشی از اهمال و قصور نموده و می نمایند و اصولا تصویب کنوانسیونهای بین المللی به خاطر حمایت از صاحبان کالا در مقابل موقعیت برتر متصدیان حمل بوده است و بر همین اساس نیز در کنوانسیون لاهه، مقررات لاهه-ویزبی و کنوانسیون هامبورگ درج هر شرطی که مسئولیت متصدی حمل را زایل یا موجب کاهش مسئولیت وی در قبال تعهدات و وظایفش از حداقل میزان تعیین شده در کنوانسیون گردد باطل و بلااثر اعلام شده است.
همچنین از سویی تعریف و بر شمردن اشخاص مختلف دخیل در حمل و نقل دریایی در کنوانسیون روتردام و تشریح وظایف و مسئولیت های آنان به تفکیک موجب شفاف سازی وضعیت حقوقی اشخاص درگیر در موضوع حمل و نقل دریایی گردیده است. معذلک در کنوانسیون روتردام ذکر خصوصیات برخی از این اشخاص باعث ایجاد ابهام در حیطه وظایف و عملکرد آنها شده است و در مواردی نیز به دلیل ارتباط نزدیک و بعضا مختلط اشخاص تعریف شده در کنوانسیون روتردام، ممکن است یک شخص واجد چندین وصف به صورت همزمان شود.
همچنین در کنوانسیون روتردام در خصوص مسئولیت های متصدیان متوالی تلاش شده است تا وضعیت طرفین حمل بصورت روشنتر و بهتری تعریف و تبیین شود. در این کنوانسیون میزان و حدود مسئولیت متصدی حمل بصورتی تعیین شده است که امکان پوشش و جبران خسارت توسط متصدی حمل به نحو بهتری وجود داشته باشد. تحدید مسئولیتی نیز که در این کنوانسیون پیش بینی شده است باعث می شود تا متصدی حمل و صاحب کالا وضعیت روشنتری نسبت به همدیگر داشته باشند. همچنین امکان استفاده اشخاص منسوب به متصدی حمل از جمله پیمانکاران تخلیه و بارگیری (استی وی دور)[۱۱] از معافیت ها و تحدید مسئولیت ها (که کنوانسیونهای قبلی نسبت به آنها ساکت بوده اند) در کنوانسیون روتردام به صراحت معتبر شناخته شده است.
از طرفی در این کنوانسیون وظایف و تعهدات و مسولیت های سنگینی برای فرستنده کالا و اشخاص منسوب به وی تعیین شده است که در کنوانسیون های قبلی فاقد سابقه بوده است و در نهایت اینکه در این کنوانسیون با گستردگی و شفافیت بیشتری نسبت به کنوانسیون های لاهه و هامبورگ مسئولیت تضامنی برای برخی اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی منظور شده است و در فصل چهارم پایان نامه تلاش شده است ابعاد و جزئیات مختلف این موضوعات تشریح و مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد.
بارنامه دریایی در تجارت بین المللی یکی از اسناد معتبر محسوب می شود و با استناد به عرف تجاری و رویه قضائی و نیز مواد مختلفی از کنوانسیون لاهه (قانون دریایی ایران) و کنوانسیون هامبورگ به عنوان یک سند تجاری عام مورد شناسایی قرار گرفته[۱۲] و دارای قابلیت اثباتی دوگانه ای (نسبی) می باشد. ابعاد مختلفی برای قدرت اثباتی و استنادی این سند (بارنامه دریایی) در رویه حقوقی کشورهای غربی پیش بینی شده است که در کنوانسیون لاهه و هامبورگ بصورت صریح یا ضمنی بدانها پرداخته شده است از جمله وصف تجریدی و وصف تضامنی نسبی (و نه مطلق) و “اصل عدم توجه ایرادات” (نسبی و نه مطلق) که ناشی از خصلت تجاری این سند بوده و باعث ممتاز شدن این سند از سایر اسناد عادی می گردد.
از طرفی ارزش و اعتبار بارنامه های دریایی کالای بارگیری شده بر روی عرشه کشتی[۱۳] یا بارنامه دریایی تمیز (یا پاک)[۱۴] در عرصه تجارت بین المللی باعث شده است چنین بارنامه هایی مورد حمایت شدید عرف تجاری در تجارت بین الملل و نیز کنوانسیونهای بین المللی و قوانین داخلی کشورها واقع گردد به نحوی که متصدیان حمل از حق اثبات خلاف برخی مندرجات این سند در مقابل دارنده با حسن نیت بارنامه دریایی منع شده اند.
در کنوانسیون روتردام از قابلیت انتقال “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” و نحوه انتقال آنها به روشی که اسناد تجاری منتقل می شوند سخن گفته شده است. همچنین اعمال رزرواسیون به شیوه ای اصولی در این کنوانسیون پیش بینی شده است. از طرفی علی رغم تلاش کنوانسیون روتردام در خصوص تعریف و تعیین ماهیتی قوی برای “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی”، در مورد “قابلیت و قدرت اثباتی” این اسناد جدید بصورت مدون سخنی گفته نشده است و در فصل پنجم تلاش شده است تا خصوصیت تجاری اسناد جدید و نیز قدرت اثباتی آنها تشریح و مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد. در فصل ششم نیز بصورت مختصر نتایجی که از فصل های پایان نامه قابل استخراج می باشد مورد اشاره قرار گرفته است.
۱-۵- اهداف و فرضیه های تحقیق
کشور ایران ضوابط مربوط به حمل و نقل دریایی را در قانون دریایی در سال ۱۳۴۳ (در مواد ۵۲ الی ۶۸) منظور نموده و در تاریخ ۵/۱۱/۱۳۴۴ نیز با تصویب “قانون الحاق دولت شاهنشاهی ایران به هفت قرارداد بین‌المللی دریایی” به کنوانسیون لاهه ملحق گردیده است.[۱۵] معذلک علی رغم اینکه از آن زمان دو پروتکل به کنوانسیون لاهه (بروکسل) الحاق شده است و مقررات لاهه- ویزبی (که اصلاح شده کنوانسیون لاهه می باشد) در سال ۱۹۶۸ و کنوانسیون هامبورگ در سال ۱۹۷۸ و کنوانسیون روتردام در ۲۰۰۸ به تصویب رسیده است، در طی این مدت زمان طولانی، در راستای بهنگام سازی قواعد و مقررات حمل و نقل دریایی هیچ گونه اقدامی انجام نپذیرفته است و برخلاف انتظار در تغییرات جدید اعمال شده در “قانون اصلاحی قانون دریایی” مصوب ۱۳۹۱ نیز هیچ ماده ای از مواد مربوط به حمل و نقل دریایی اصلاح نشده است.
از آنجا که کنوانسیون روتردام نسبت به کنوانسیون لاهه (بروکسل) و پروتکل های الحاقی آن (و به تبع آن به قانون دریایی ایران) و کنوانسیون هامبورگ تفاوت های قابل ملاحظه ای دارد و متاسفانه فقر شدید منابع دانشگاهی و کاربردی در زمینه حقوق حمل و نقل دریایی در ایران به چشم می خورد لذا منظور از انجام این تحقیق این است که بر طبق روش توصیفی، تحلیلی، تطبیقی و مقایسه ای و با بهره گرفتن از منابع کتابخانه ای از جمله کتب علمی، پایان نامه ها، مجلات و ژورنالهای علمی تخصصی و منابع اینترنتی، تفاوت های بین کنوانسیون یاد شده تشریح شده و نظر نویسندگان و صاحب نظران در این تحقیق مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و در یک مطالعه تطبیقی بین کنوانسیون روتردام و سایر کنوانسیون های بین المللی یاد شده و نیز قانون دریایی ایران جنبه های مختلف و مسائل مربوط به حمل و نقل دریایی توصیف و چهارچوب و رژیم حقوقی حاکم بر کنوانسیون روتردام تشریح شده و نقاط قوت و همچنین نقاط ضعف این کنوانسیون از جمله نقاط اجمال، ابهام، تعارض، تناقض، سکوت و …. آن در مقایسه با سایر کنوانسیون های بین المللی و همچنین قانون دریایی ایران مورد بررسی قرار گرفته و پیشنهاداتی برای تکمیل و تصحیح موارد مربوط به حمل و نقل دریایی و بارنامه دریایی در قانون دریایی ایران (فصل چهارم- باربری دریایی) برای به روز و کارآمد نمودن سیستم حقوقی ارائه گردد.
فصل اول:
ماهیت و ابعاد حقوقی اسناد حمل
در کنوانسیون روتردام تغییرات شکلی و ماهوی چندی در خصوص قواعد مربوط به مقررات حاکم بر حمل و نقل دریایی به وجود آمده است. یکی از مهمترین این تغییرات، عدم استفاده از اصطلاح شناخته شده “بارنامه دریایی”[۱۶] و بکارگیری اصطلاح استفاده از عبارت “سند حمل کتبی”[۱۷] می باشد. همچنین در این کنوانسیون با توجه به گسترش و همه گیر شدن ارتباطات الکترونیکی و اینترنتی یک عبارت جدید تحت عنوان “سند حمل الکترونیکی”[۱۸] نیز استفاده شده است. در این اصطلاح جدید یا توجه به ماهیت غیرکاغذی آن، از کلمه (Record) به جای (Document) استفاده شده است.
در این فصل ماهیت حقوقی اسناد حمل[۱۹] در مقایسه با بارنامه دریایی موضوع کنوانسیون های لاهه و مقررات لاهه-ویزبی و هامبورگ زمینه هایی به شرح ذیل مورد بحث و بررسی قرار گرفته است.
۱- تاریخچه کنوانسیون های بین المللی حمل و نقل دریایی
۲- ارتباط اسناد حمل و قرارداد حمل
۳- ارتباط اسناد حمل با بارنامه دریایی
۴- اوصاف تجاری اسناد حمل
۲-۱- تاریخچه کنوانسیون های بین المللی حمل و نقل دریایی
حمل و نقل دریایی از زمان های دور در جامعه بشری وجود داشته است و جایگاه آن به درجه پیشرفت صنعت کشتی سازی در بین اقوام بستگی داشته است. صنعت کشتی سازی در طول تاریخ در میان اقوام و ملل از اهمیت خاصی برخوردار بوده است به گونه ای که برخی از آنها مانند فینیقی ها بصورت اختصاصی به ساخت و ساز کشتی مشغول بوده اند. بارنامه دریایی نیز به عنوان نماد حمل و نقل دریایی و با پیشرفت و گسترش حمل و نقل دریایی در سده ۱۴ میلادی پا به عرصه وجود گذاشته است. این سند که اکنون یکی از مهمترین اسناد در تجارت بین الملل است مانند دیگر دست آوردهای بشری بر اثر نیازمندیهای روزمره بوجود آمده و به تدریج در یک مسیر پرپیچ و خم تکامل دست یافته و به شکل امروزی بدل شده است.
نمی توان تاریخ دقیقی برای ایجاد بارنامه دریایی تعیین نمود. “از نظر تاریخی مدارکی در حدود ۲۰۰۰ سال بدست آمده است که تایید کننده بارگیری کالا روی کشتی است و به نوعی شاید بتوان این اسناد را نوعی بارنامه دریایی در سطح ابتدائی محسوب نمود.”[۲۰] در فرمان بازرگانی ۱۰۶۳ میلادی عنوان شده است که هر فرمانده باید یک منشی بارنویس جهت ثبت محمولاتی که به کشتی منتقل می شود داشته باشد و در همین قانون به دفتر ثبت کشتی اشاره شده که در این دفتر مشخصات کالاهای بارگیری شده ثبت می شده است. این دفتر امروز به نام «مانیفست» مشهور می باشد.[۲۱]
یکی دیگر از اسنادی که پیش زمینه ایجاد بارنامه دریایی محسوب می شود سندی است مربوط به قرن ۱۴ میلادی که به «گمرک دریایی»[۲۲] مشهور است و بر اساس آن، بارنویس کشتی باید لیست مشروح اقلامی را که در کشتی بارگیری می شد ثبت می نمود و چنانچه خساراتی به کالاها وارد می شد مالک کشتی موظف به جبران خسارت بوده است. از طرفی بارنویس در این سند شرحی در خصوص دریافت و پرداخت ها نیز قید می نموده است و بدین ترتیب می توان این سند را یک بارنامه دریایی ابتدایی محسوب نمود.[۲۳]
با گذشت زمان، توسعه تجارت باعث توسعه روزافزون حمل و نقل دریایی گردید و در این وضعیت بازرگانان که همراه محموله خود به سفر می رفتند دیگر قادر به انجام این امر نبودند و به همین دلیل این ضرورت ایجاد شد که سندی باید وجود داشته باشد که هم رسید کالا محسوب شود و هم مثبت مالکیت شخص بر کالای در حال حمل باشد.[۲۴]
اولین نمونه های بارنامه دریایی رسیدهای غیرقابل انتقالی بودند که توسط مالک کشتی صادر و به بازرگانی که قصد نداشت همراه کالای خود مسافرت نماید تسلیم می گردید. این سند حاوی اظهاراتی در مورد نوع و مقدار کالای بارگیری شده و وضعیت آن به هنگام دریافت کالا بود.[۲۵]
در قرن ۱۶ میلادی بارنامه دریایی رونق فراوانی پیدا نمود. در آن دوره در این سند کمیت و کیفیت محموله ذکر و جهت جلوگیری از اشتباه شدن آن با قرارداد اجاره کشتی، این سند در سه نسخه تنظیم می شد و در هر نسخه قید می گردید که با استفاده شدن یک نسخه، سایر نسخه ها از درجه اعتبارات ساقط می گردد.[۲۶] این سند همچنان با یک مشکل عمده روبرو بود و آن این بود که علی رغم اعتباری که کسب نموده و به عنوان سند اصلی حمل و دلیل وجود قرارداد بین متصدی حمل و فرستنده کالا محسوب می گردید کماکان سندی غیر قابل داد و ستد تلقی می شد.[۲۷] امری که مشکلات عدیده ای برای تاجران بوجود آورده بود.
رایج شدن بارنامه دریایی در بین تجار کم کم باعث گردید از قرن ۱۸ میلادی بصورت عملی نقل و انتقال مالکیت کالای مندرج در بارنامه دریایی بوسیله پشت نویسی آغاز شود و بدین صورت «بارنامه دریایی قابل انتقال»[۲۸] متدوال شد. رویه قضایی در انگلیس نیز سالها پس از متداول شدن بارنامه دریایی قابل انتقال، در دعوی «لیکبارو علیه می سن»[۲۹] در سال ۱۷۹۴ قابل انتقال بودن بارنامه دریایی را پذیرفت.[۳۰] این در حالی است که «اصل نسبی بودن قراردادها»[۳۱] که یکی از اصول پذیرفته شده در حقوق کامن لا می باشد اعمال حقوق مندرج در بارنامه دریایی از سوی شخصی که بارنامه دریایی را از طریق پشت نویسی بدست آورده بود (منتقل الیه) با محدودیت شدید روبرو می ساخت و بین این دو تعارض و تضاد شدیدی ایجاد شده بود.[۳۲]
در راستای حمایت از موجودیت حقوقی بارنامه دریایی و پس از پرونده مشهور به “گرانت علیه نوروی"، قانونی تحت عنوان “قانون بارنامه دریایی” در ۱۴ اوت ۱۸۵۵ در انگلستان در سه ماده به تصویب رسید. این قانون که اولین قانون در خصوص بارنامه دریایی می باشد محدودیت هایی که در زمینه ارزش تجاری بارنامه دریایی به خصوص قابلیت انتقال آن بوسیله پشت نویسی ایجاد شده بود را رفع و قابلیت انتقال آن را به رسمیت شناخته و درج برخی شروط ظالمانه که موجب عدم مسئولیت و معافیت مالک کشتی (متصدی حمل) می گردید نیز ممنوع اعلام شد. معذلک این قانون از این حیث که انتقال حقوق و تعهدات مندرج در بارنامه دریایی (قرارداد حمل) را مشروط به انتقال مالکیت کالا و با محدودیت های خاص روبرو نموده بود همچنان با عرف و تجارت تطابق چندانی نداشت.[۳۳]
در کشور آمریکا نیز برای مدون نمودن مقررات مربوط به بارنامه دریایی قانون هارتر[۳۴] در سال ۱۸۹۳ (سی و هفت سال قبل از تصویب کنوانسیون لاهه) به تصویب رسید. این قانون نیز همانند قانون بارنامه دریایی ۱۴ اوت ۱۸۵۵ انگلیس درج برخی شروط ظالمانه که موجب عدم مسئولیت مالک کشتی می گردید را ممنوع و از این لحاظ پیشرفت مهمی در زمینه تثبیت موقعیت بارنامه دریایی محسوب می گردد.[۳۵]
تبعیت بارنامه دریایی از قواعد قراردادی به این دلیل که حاوی قرارداد حمل می باشد باعث گردیده بود که علی رغم اقبال عمومی که از این سند در تجارت داخلی و بین المللی شده بود مالکان کشتی بر اساس “اصل آزادی قراردادها” اقدام به درج شروطی در بارنامه دریایی می نمودند که به موجب این شروط هیچ گونه تعهدی در جبران خسارات وارده به صاحبان کالا نداشتند. موقعیت برتر مالکان کشتی نیز موجب می گردید که صاحبان کالا در وضعیتی نابرابر به این شروط گردن نهند و این امر در نهایت باعث ایجاد اعتراض های جدی از سوی صاحبان کالا، بانک ها و متصدیان بیمه از اقدمات مالکان کشتی و متصدیان حمل گردید[۳۶] و در واکنش به این اعتراضات در سالهای ۱۸۹۰-۱۹۰۱ شروط مندرج در بارنامه دریایی تا حد زیادی تعدیل گردید و کنفرانسی در همین سالها در لیورپول برای حل مشکلات مذکور تشکیل شد.
در این کنفرانس موضوعات مربوط به بارنامه دریایی و قرارداد حمل و نقل دریایی و میزان مسئولیت متصدی حمل و مالک کشتی مورد بحث و بررسی قرار گرفت و به طور قابل ملاحظه ای شروط معاف کننده که مالک کشتی و متصدی حمل از آن منتفع بود محدود شد و به همین دلیل نیز ایتالیا که مالکیت اکثر کشتی ها متعلق به تبعه آن بود با تصویب این مقررات مخالفت جدی نمودند.[۳۷]
برگزاری کنفرانس یاد شده زمینه را برای اقدامات بعدی فراهم نمود و کمیته ای تحت عنوان «کمیته حقوق دریایی» پس از بررسی های بسیار، موارد اساسی و پایه ای مربوط به بارنامه دریایی را در کنفرانسی در سال ۱۹۲۱ در شهر لاهه مطرح نمود لاکن مالکین کشتی و متصدیان حمل مانند سابق از قبول آن سر باز زدند. در اقدام بعدی یک سال بعد (در سال ۱۹۲۲) در شهر بروکسل کنفرانس دیگری به نام “کنفرانس قانون دریایی” برگزار شد و در آن مقررات لاهه مدون گردید و کمیته ای که از طرف این کنفرانس تشکیل شده بود مامور اصلاح این مقررات شد. این مقررات در سال ۱۹۲۳ اصلاح و به عنوان پیش نویس یک کنوانسیون، مورد قبول اعضاء قرار گرفت و در نهایت در ۲۵ آگوست ۱۹۲۴ کنوانسیون لاهه به امضاء نمایندگان کشورهای بسیاری رسید و در مراحل بعدی نیز کشورهای فراوانی به این کنوانیسون پیوستند.
پس از تصویب این کنوانسیون نقایص آن به زودی مشخص گردید و تلاشها برای رفع این نقایص منجر به تدوین پروتکل اصطلاحی مشهور به پروتکل ویزبی در سال ۱۹۶۵ میلادی گردید. این پروتکل در سال ۱۹۶۸ توسط برخی کشورها به تصویب رسید. از طرفی در همین سال اصلاحات درج شده در پروتکل ویزبی بصورت مستقیم در کنوانسیون لاهه وارد و نام مقررات لاهه-ویزبی بر آن گذاشته شد. در سال ۱۹۷۹ نیز پروتکلی اصلاحی دیگری در خصوص کنوانسیون لاهه تحت عنوان پروتکل “اس دی آر”[۳۸] به تصویب رسید معذلک هیچ یک از پروتکل های اصلاحی و نیز مقررات لاهه-ویزبی با استقبال عمومی کشورها روبرو نگردید.
سازمان ملل متحد در تلاشی دیگر برای رفع نقایص کنوانسیون لاهه بصورت مستقل اقدام نمود و کنوانسیونی تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی حمل و نقل دریایی کالا” توسط “کمیسیون تجارت و توسعه سازمان ملل” (آنکتاد) تهیه و در سال ۱۹۷۸ تصویب و در سال ۱۹۹۲ با امضاء بیست کشور قدرت اجرایی پیدا نمود. این کنوانسیون به کنوانسیون هامبورگ مشهور گردید معذلک با توجه به تشدید دامنه مسئولیت متصدی حمل در این کنوانسیون، کشورهای صاحب کشتی تمایل چندانی برای الحاق به این کنوانسیون از خود نشان نداده اند همچنین به لحاظ عدم کارائی و از طرفی به دلیل رشد چشمگیر حمل و نقل لاینری و متداول شدن قراردادهای “درب تا درب”[۳۹] و فراگیر شدن حمل مکانیزه کالا توسط بارگنج (کانتینر) و از سویی دیگر نیز به لحاظ لزوم حمایت یکسان از حقوق کشورهای در حال توسعه (که عمدتا صاحبان کالا نیز می باشند) در مقابل کشورهای توسعه یافته (که عمدتا مالکان کشتی می باشند) و عدم تناسب قواعد قدیمی مذکور در کنوانسیون لاهه و پروتکل های الحاقی آن و مقررات لاهه-ویزبی با نیازهای روز حمل و نقل دریایی مدرن، “کمیسیون حقوق تجارت سازمان ملل متحد” (آنسیترال) تدوین کنوانسیون جامعی را در دستور کار خود قرار داد و این کنوانسیون نهایتا پس از جرح و تعدیل در سال ۲۰۰۸ به تصویب مجمع عمومی سازمان ملل رسید و در سال ۲۰۰۹ پس از امضاء توسط ۲۰ کشور از کشورهای عضو سازمان ملل به عنوان کنوانسیونی لازم الاجرا پا به عرصه حقوق بین الملل گذاشت.

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت
 [ 09:23:00 ب.ظ ]




 

-

 

نانو کامپوزیت PBT/30B

 
 

۹۲/۱

 

نانو کامپوزیتAPS /30B PBT/

 

همچنین دراین مقاله به این موضوع اشاره شده است که فاصله بین صفحات کلوزیت ۳۰B اصلاح شده پس از اختلاط باPBT تغییر چندانی با حالتی که بدون پلیمر است نداشته که ایجاد محدودیت درتوزیع مناسب کلوزیت ۳۰B درون ماتریس پلیمری در حضور سیلان از دلایل اصلی آن عنوان شده است. علاوه بر این، به واکنش APS با گروه های سیلانول موجود در لبه ها و سطوح خاک رس نیز اشاره شده که پس از انجام آن، واکنش های تراکمی بین دواصلاح کننده سیلانی اتفاق می افتد وباعث ایجاد اتصال بین دولایه از خاک رس همجوار می­گردد که در نهایت مانع از جدایش لایه ها و ورقه ورقه شدن آنها درون ماتریس پلیمری می شود.
درتصاویری که از میکروسکوپ الکترونی عبوری از دو نمونه PBT/30B و PBT/APS/30B منتشر کرده اند، نیز می توان با استناد به تصاویر گرفته شده نتایج آزمون پراش اشعه ایکس را به اثبات رساند و تائید کرد.
درنمونه PBT/30B توزیع مناسبی از خاک رس درون ماتریس پلیمری مشاهده کرده اند که بدلیل عدم حضور اصلاح کننده سیلانی هیچ پیکی در منحنیXRD مشاهده نشده و ساختارورقه ورقه شده را نشان می­دهد. درحالیکه با حضور سیلان در نمونهPBT/APS/30B ، تنها ذرات متورم شده تجمع یافته درون ماتریس پلیمری مشاهده می شوند.
پایداری حرارتی برای نانوکامپوزیت PBT/APS/30B بیشتر از PBT/30B گزارش شده است که دلیل آن حضور سیلان به عنوان پوشش دهنده سطوح خاک رس عنوان شده است که می تواند مقاومت حرارتی را تا دمای ۷۰۰-۶۰۰ درجه افزایش دهد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

همچنین این دونمونه در آزمون گرماسنجی روبشی تفاضلی[۵۳] دوپیک ذوب را از خود نشان داده اند که دمای ذوب، دمای انتقال شیشه ای و دمای بلورینگی آنها تقریبا مشابه به هم گزارش شده است. اگرچه درجه بلورینگی برای نانوکامپوزیت PBT/APS/30B بیشتر از نانو کامپوزیت دیگر گزارش شده است. این نشان می دهد که ذرات خاک رس اصلاح شده APS/30B به عنوان مراکزهسته گذاری ناهمگن برای کریستالیزاسیون PBT عمل می کنند و دمای بلورینگی را افزایش می دهند.
در سال ۲۰۱۰، منصوری و همکاران[۵۵] لبه­ صفحات نانو خاک رس کلوزیت ۲۰A را توسط اصلاح کننده سیلانی وینیل تری کلروسیلان اصلاح کردند که ازواکنش مذکور هیدروکلریک اسید به عنوان ماده کوچک مولکول آزاد می گردد. پس از سیلانه شدن لبه های خاک رس، هیدروکربنات سدیم راوارد سیستم می کنند تا از تبادل کاتیون های آلکیل آمونیوم موجود در کلوزیت ۲۰A با یون های H+ جلوگیری شود. سپس در حضور شروع کننده حرارتی آزو بیس ایزوبوتیرو نیتریل(AIBN) و شرایط خاص واکنش اعم از دما و حلال مورد نظر، مونومر آکریل آمید(AA ) را از انتهای فعال اصلاح کننده سیلانی به صفحات خاک رس پیوند زدند. مراحل این واکنش ها به صورت شماتیک در شکل ۲-۱۵ نشان داده شده است .
شکل ‏۲‑۱۵ مراحل اصلاح خاک رس کلوزیت ۲۰A و تهیه نانو کامپوزیت پلیمر/خاک رس
در این مقاله، نانو کامپوزیت های پلیمر / خاک رس آلی سیلانه شده (PNCs)، در درصد های وزنی مختلف از خاک رس اصلاح شده(۱۳-۱۰-۷-۵-۳-۱درصد) تهیه شده و درمعرض آزمون های متفاوت قرار گرفته اند. نتایج آزمون پراش اشعه ایکس این نمونه ها در جدول۲-۵ گزارش شده است:
جدول ‏۲‑۵ نتایج آزمون پراش اشعه ایکس برای خاک رس اولیه و اصلاح شده و نانو کامپوزیت های تهیه شده[۵۵]

 

فاصله بین صفحات
(nm)

 

محصول

 
 

۶/۲

 

کلوزیت ۲۰A

 
 

۳/۳

 

کلوزیت ۲۰A سیلانه شده

 
 

۸/۲

 

PAAگرافت شده بر کلوزیت ۲۰A

 
 

-

 

PNC ( 1%)

 
 

۵/۳

 

PNC ( 3%)

 
 

۲/۳

 

PNC ( 5%)

 
موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت
 [ 09:23:00 ب.ظ ]




 

عملکرد بیولوژیک

 

عملکرد دانه

 

وزن صد دانه

 

تعداد دانه دربوته

 

صفات

 
 
 
 
 

۱

 

تعداد دانه در سنبله

 
 
 
 

۱

 

**۷۱/۰

 

وزن صد دانه

 
 
 

۱

 

**۸۹/۰

 

**۶۸/۰

 

عملکرد دانه

 
 

۱

 

**۹۶/۰

 

**۹۳/۰

 

**۶۹/۰

 

عملکرد بیولوژیک

 
 

**: به‌‌ترتیب غیر معنی‌دار و معنی‌دار در سطح احتمال یک درصد

 

۴-۶ نتایج مرتبط با شاخص‌ حساسیت به تنش
ارقامی که شاخص حساسیت به تنش زیادتری دارند، ممکن است پتانسیل عملکرد آنها لزومأ کم نباشد، بلکه در شرایط تنش درصد بیشتری از پتانسیل عملکرد خود را از دست می‌دهند (امام و همکاران، ۱۳۸۶).
با توجه به اینکه در این آزمایش شوری۴ دسی‌زیمنس بر متر به‌عنوان شاهد در نظر گرفته شد، تیمارهای دیگر شوری هر کدام جداگانه با شوری ۴، بر اساس سطوح مختلف کود سولفات روی سنجیده شدند و بر اساس نتایج پژوهش حاضر مشخص شد که در سطح سولفات روی شاهد (صفر)، بیشترین حساسیت به تنش را تیمار ۸ دسی‌زیمنس نسبت به ۴ دسی‌زیمنس داشت و کمترین حساسیت را شوری ۱۶ داشت. به‌طور کلی تأثیر روی در تمام سطوح بدین صورت بوده است که با افزایش غلظت سولفات روی، حساسیت به تنش کاهش پیدا کرده که بیشترین شیب آن در مقایسه تیمار ۸ نسبت به ۴ دسی‌زیمنس بوده است یعنی تیمار خاک کاربرد سولفات روی بیشترین تأثیر را در کاهش حساسیت به تنش ۸ دسی زیمنس نسبت به ۴ داشته است و کمترین تأثیر در حساسیت با توجه به شیب منحنی ۴ و ۱۶، تیمار شوری ۱۶ نسبت به ۴ بوده است. به عبارت ساده‌تر در سطح شوری۱۶، تأثیر کاربرد روی در کاهش حساسیت به تنش در کمترین مقدار خود بوده است و تقریبأ در تمام سطوح کاربرد روی اثر یکسان نشان داده است (۴-۳۰).
شوری۴ دسی‌زیمنس بر متر به‌عنوان شاهد در نظر گرفته شدو تیمارهای دیگر شوری هر کدام جداگانه با شوری ۴، بر اساس سطوح مختلف کود سولفات روی سنجیده شدند.
شکل ۴-۳۰ شاخص حساسیت به تنش
به طور کلی تفسیر جدول ۴-۶ نشان می‌دهد که در مقایسه شوری ۸ نسبت به ۴ دسی‌زیمنس بر متر رقم چمران با کاربرد کود روی ۳۰ میلی‌گرم در محدوده رقم متحمل قرار گرفت و با کاهش سطوح کود سولفات روی به ترتیب با کود ۲۰(نیمه متحمل) ، ۱۰( نیمه حساس) و صفر(در محدوده حساس) قرار گرفت.
برای شوری ۱۲ نسبت به شاهد نیز، کود ۳۰ و ۲۰ میلی‌گرم در کیلوگرم (نیمه متحمل)، ۱۰ میلی‌گرم در کیلوگرم و شاهد (نیمه حساس) بودند و در نهایت برای شوری ۱۶ نسبت به ۴، رقم گندم چمران در تمام سطوح کود سولفات روی و شاهد (بدون کود) در محدوده نیمه متحمل قرار گرفتند البته با توجه به جدول کود ۱۰ و صفر در محدوده نیمه حساس نیز میتوانند قرار بگیرند اما به نظر میرسد که کاربرد کود سولفات روی تغییر زیادی در مقاومت رقم چمران نسبت به سطح شوری ۱۶ بوجود نیاورده است.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

جدول ۴-۶ نتایج حساسیت به تنش سطوح شوری و کود سولفات روی

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت
 [ 09:23:00 ب.ظ ]




 

۲-۴-۶) تقاضای گردشگری

همانطور که هر تولیدکنندهای میداند، بهترین محصول، محصولی است که بتواند رضایت یا ترجیحات بازار را تأمین سازد. سیستم گردشگری نیز زمانی می تواند به نیازهای بازار پاسخ گوید که بازده ای مناسب عرضه کند، مشخصاً اگر مقصد گردشگری، فاقد جاذبه های طبیعی، علمی، فرهنگی و تمهیدات امنیتی باشد، ایجاد تقاضا برای آن دشوار است، در این حالت گردشگری تابع عرضه خواهد بود، برای اینکه گردشگری تابع تقاضا شود، باید برای بازاریابی، تبلیغ، تمهیدات امنیتی و… شود (داسول، ۱۳۷۹ :۳۱-۳۵).

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۲-۴-۷) عرضه

دومین بعد اساسی در گردشگری عرضه است عرضه شامل عناصر و برنامه هایی می شود که برای ارائه به بازدیدکنندگان یک مقصد طراحی و آماده شده اند، این عناصر، با سیاست های و عملکردهای سه بخش دولتی، خصوصی و غیر انتفاعی هدایت و کنترل می شوند. موفقیت و توسعه گردشگری وابسته به شناسایی صحیح اجزا و عناصر بعد عرضه است، برای برنامه ریزی در این زمینه، باید دست کم شش عنصر یعنی جاذبه ها، حمل و نقل، خدمات، اطلاعات، پیشبرد فروش و در آخر نیز دوباره تمهیدات امنیتی که ضروت وجود آن در دل پنج عنصر دیگر واضح و روشن می باشد (کاظمی ، ۱۳۸۵ :۳۵).
برخی معتقدند محصول قابل عرضه گردشگری شامل کالاها، خدمات غذایی، حمل و نقل، دفاتر سیاحتی، امکانات و سرگرمی و سایر خدمات مسافرتی است(کاظمی ، ۱۳۸۵ :۳۵). از انجا که برنامه ریزی گردشگری همه عناصر را در یک مجموعه هماهنگ شده با یکدیگر در بر می گیرد، شناخت کافی این عناصر را در یک مجموعه هماهنگ شده با یکدیگر در بر می گیرد. شناخت این عناصر برای اشخاص
ذی نفع ضروری است (شکل ۲-۱۲).

نمودار ۲-۱۲: عناصر سیستم گردشگری (عبدالله زاده، ۱۳۷۹ : ۱۵)

۲-۴-۸) جاذبه ها

مهم ترین یا قوی ترین عنصر در بعد عرضه گردشگری جاذبه های مقصد است، جاذبه ها منبع انژی زا و قدرت دهنده به سیستم گردشگری اند، اگر بازار، نیروی سوق دهنده مسافران باشد، جاذبه ها، همانطور که از عنوان آن پیداست، نیروی کششی یا جذب کننده گردشگران محسوب میشوند. جاذبه ها دو کارکرد مهم دارند، اولاً برای مسافران نقش انگیزشی ایفا می کنند، به گونه ای که افراد در محل سکونت خود وقتی اطلاعاتی راجع به جاذبه ها یک مقصد کسب می کنند، تصمیم می گیرند به دیدن آنجا بروند، ثانیاً، جاذبه ها با عث ایجاد رضایت خاطر بازدیدکنندگان می گردد و در واقع پاداش سفر آن ها محسوب می شوند (اینسکیپ، ۱۳۸۸: ۱۸۱).

۲-۴-۹) خدمات

تأثیر عمده اقتصادی گردشگری، از طریق خدمات و تسهیلات برای مسافران ایجاد می شود، رستوران ها و خدمات غذایی، تسهیلات اسکان و پذیرایی، خدمات حمل و نقل، اردوگاه ها، خدمات اطلاع رسانی، تسهیلات تفریحی ورزشی و فروشگاه ها بیشترین میزان اشتغال، درآمد و منبع اخذ مالیات هستند مجموعه این خدمات معمولاً (صنعت خدمات مهمان یاری) نامیده شده است. اقتصاددانان بر این باورند که گردشگری نه تنها آثار مستقیم اقتصادی، بلکه اثر تکاثر دارد، بنابراین برای حداکثر کردن درآمدهای حاصل از گردشگری، باید ملاقات کنندگان را تشویق کرد تا آنجا که ممکن است از اماکن تماشایی دیدن کنند و از تسهیلات رفاهی استفاده و هر چه بیشتر خرید کنند، البته این امر مستلزم توزیع بهینه خدمات، با قیمت مناسب است (کاظمی، ۱۳۸۵: ۵۶-۵۵).

۲-۴-۱۰) حمل و نقل

تغییر سبک زندگی، سلیقه و نوع بازدیدکننده موجب ایجاد تغییراتی در الگوهای گردشگری میشود. تغییرات پدیدآمده در انواع و تجمع وسایل ارتباطی و حمل و نقل موجب تغییر عادت های گردشگری نیز می شود، جاذبه های فرهنگی در خطوط راه آهن غیر فعال و نیمه فعال کاهش سهم بازار را تجربه کرده اند، مگر اینکه شیوه جایگزین مناسبی برای دسترسی گروهی بازدیدکنندگان در پیش گرفته باشند و برنامه ریزی خاص و ویژه انجام گیرد (اینسکیپ، ۱۳۸۸: ۱۸۱).

۲-۴-۱۱) اطلاع رسانی

تبلیغ از طریق علائم و اطلاعات دیگر از ابزار ارزشمند برای جذب بازدیدکنندگان به یک محل است به خصوص هنگامی که به یک سبک و شکل استاندارد مورد استفاده قرار می گیرد و به طور کل به عنوان تداعی کننده سطح خاصی از از کیفیت و نوع جاذبه تشخیص داده می شود، اطلاعات مناسب، مفید و جالب احتمال دارد که به عنوان عاملی شتاب دهنده در تصمیم گیری برای رفتن به یک محل عمل کند، اگر مکانی جاذبه های ارزشمند و دیدنی زیادی هم داشته باشد، در صورتی که اطلاع رسانی به طریق مناسب و به موقع صورت نگیرد، امکان سفر گردشگران به آن مقصد کمتر می شود (مورگان و پیتچارد، ۲۰۰۰: ۷۶).

۲-۴-۱۲) پیشبرد فروش

اگرچه برنامه های پیشبرد بیانگر برنامه های توسعه است نه امکانات فیزیکی گردشگری، اما یکی از عناصر محسوب می شود. پیشبرد فروش عامل قطعی در توسعه گردشگری است و همه فعالیت های بازاریابی، تبلیغ و فروش را به استثنای سیمای گردشگری در بر می گیرد، یکی از عوامل مؤثر در پیشبرد فروش گردشگری، ابداعات و نوآوری ها درکاربرد اینترنت و تجارت الکترونیکی است، عصر الکترونیک می تواند کمک بزرگی به برنامه ریزی، توسعه و مدیریت گردشگری کند، از آنجا که پیشبرد فروش مستلزم صرف هزینه های سنگین است، باید در مورد موضوعات مورد تبلیغ دقت شودو همه برنامه ریزی ها در این زمینه باید ارتباط نزدیکی با جنبه های دیگر بعد عرضه گردشگری داشته باشد (کاظمی ۱۳۸۵: ۵۵-۵۳).

۲-۴-۱۳) گردشگری پایدار

در حال حاضر روش هایی که در برنامه ریزی توسعه به کار می رود دارای هدف دسترسی به توسعه پایدار است. در روش توسعه پایدار منابع طبیعی، فرهنگی، تاریخی و غیره ضمن استفاده در جامعه روز برای استفاده در آینده نیز حفظ می شوند. روش توسعه پایدار در برنامه ریزی جهانگردی بسیار حائز اهمیت است چرا که توسعه جهانگردی به شکلی وسیع متکی بر جاذبه ها و فعالیت هایی است که به محیط طبیعی، میراث تاریخی و الگوهای فرهنگی مناطق مربوط می شوند. اگر این منابع نابودشوند، صنعت متکی بر آنان نیز از بین خواهد رفت. از فواید مهم توسعه جهانگردی آن است که اگر بر اساس مفهوم پایداری به درستی توسعه یابد، می تواند به طور موثر به توجیه حفظ منابع طبیعی و فرهنگی یک منطقه و پرداختن هزینه برای آن کمک کند. از نظر اجتماعی این نوع جهانگردی می تواند فوایدی برای اجتماعات محلی داشته و بیشترین منافع جهانگردی را به ساکنان محلی برساند. (سازمان ایرانگردی و جهانگردی، ۱۳۸۲: ۱۸)
از جمله اصول گردشگری پایدار می توان به موارد زیر اشاره نمود: :
۱- حفظ تنوع موجود، ۲ - استفاده در خور وپایدار از منابع، ۳- جلوگیری از به هدر رفتن منابع، ۴- حمایت از اقتصاد محلی، ۵- دخیل کردن جامعه محلی در تصمیم گیری ها، ۶- آموزش پرسنل (اریسیان، ۱۰۸:۱۳۸۲)

۲-۵) امنیت و گردشگری

توسعه و امنیت مکمل یکدیگرند. بدیهی است امنیت پایدار، مرهون توسعه پایدار است وتوسعه پایدار تضمین کننده امنیت ملی است. امروزه هر آن چیزی که از تعریف علمی برخوردار نبوده و قواعد منطقی بر آن حاکم نباشد شکست خورده و یا حالت رکود به خود می گیرد. این امر در صنعت گردشگری و بعد امنیت آن نیز صادق است. به طور مثال، برای امنیت در بخش ترابری و حمل و نقل، اقامتگاه ها، هتل ها و جاذبه ها لازم است سفرسازان و سازمان های گردشگری برای توسعه گردشگری هماهنگی لازم را با یکدیگر داشته باشند. در علم جهانگردی واژه (Availability مفهوم مهیا بودن) دارای اهمیت بسیار است، بعنوان نمونه در عین حالی که در بخش ترابری، جاده وجود دارد وقتی وزارت راه و ترابری، اعلام می کندکه در جاده ها روزانه بیش از ۳۰ هزار نفر کشته می شود بدان معناست که از نقطه نظر گردشگری جاده (Available مهیا) نیست. از سوی دیگر وقتی گردشگر جای مناسب اقامت نداشته باشد دیگر به آن محل باز نمی گردد. مواردی ازاین نظیر امنیت گردشگری را مختل می سازد. ملاک امنیت در گردشگری، احساس امنیت توسط گردشگران است (نشریه جهان هوانوردی و گردشگری، ۱۳۸۳).
امروزه امنیت به عنوان مهم ترین و زیربنایی ترین اصل در تدوین استراتژی توسعه گردشگری در جهان به شمار می آید. میان گردشگری، ثبات، توسعه و امنیت رابطه ای تعریف شده وجود دارد، چرا که توسعه زیر ساخت های جهانگردی تا حدود زیادی به سایر فعالیت های جاری و عمرانی یک منطقه، عوامل حمایت کننده، قوانین و مقررات (امنیت)، اطلاع رسانی، هماهنگی سازمان های مرتبط و گسترش حمل و نقل در امور جهانگردی وابسته است و هرگونه بروز ناامنی و بکارگیری خشونت در سطوح مختلف زیان های جبران ناپذیری به این صنعت وارد می سازد. بعنوان مثال، یک شرکت سرمایه گذار بین المللی اگر در ارزیابی کارشناسی خود، محیط و مقصد مورد نظر را از نظر ویژگی امنیتی مناسب نیابد و امنیت مالی و جانی توریست را تأمین نبیند قطعاً سرمایه خود را به آن منطقه منتقل نخواهد کرد. (رحیم پور، ۱۳۸۴ :۱۵) از طرفی، نقش و تاثیر صنعت جهانگردی در ترسیم امنیت ملی یک کشور چنان است که اکثر کشورهای توسعه یافته با وجود دارا بودن منابع کلان اقتصادی و درآمد، ترجیح می دهند بر روی صنعت گردشگری متمرکز شوند. حضور مستقیم بازدیدکنندگان و گردشگران در یک کشور علاوه بر توسعه اقتصادی و تبادلا ت فرهنگی، آن کشور را به عنوان یک قطب امن گردشگری به جهانیان معرفی می کند. در این زمینه می توان به نقش ۱) دولت ها، ۲) برنامه ریزی، ۳) هویت فرهنگی ۴) عوامل سیاسی و اداری و ۵) شبکه راه ها به عنوان عناصر تأثیرگذار در امنیت جهانگردان اشاره کرد (ثبوتی، ۱۳۸۶ :۲۰).
یکی از مهم ترین عواملی که باعث افول صنعت گردشگری در هر کشور می شود، فقدان امنیت در آن کشور است. ناگفته پیداست که با افزایش ضریب امنیت در کشور در دو بعد مرزی و داخلی بر میزان تمایل جهانگردان افزوده خواهد شد. به عبارت دیگر، با گسترش نا امنی در ابعاد جانی و مالی، میزان تمایل و رغبت جهانگردان به صورت تصاعدی کاهش خواهد یافت، در سالیان اخیر وجود برخی ناامنی ها در بعضی از کشور ها مانند ربودن و گروگانگیری من جمله خود ایران تأثیر قابل ملاحظه ای در کاهش تعداد جهانگردان واردشده؛ متأسفانه در کشور ما، صنعت گردشگری چنان که شایسته است گسترش نیافته است، با وجودی که در تمامی برنامه توسعه سالیان اخیر بر رهایی از اقتصاد تک محصولی متکی بر صادرات نفت تاکید شده ولی در مقام عمل موفقیت و کامیابی قابل توجه و ملموس و محسوسی در این زمینه به دست نیامده است، رشد و توسعه صنعت گردشگری در ایران به عنوان یکی از راهکارهای عملی رهایی از اقتصاد تک محصولی و متنوع سازی منابع درآمدی کشور می باشد. گام اول در راستای بهبود صنعت گردشگری در ایران، برقراری و تضمین امنیت فراگیر، هم در بعد خارجی و هم در ابعاد داخلی و ملی آن است.(غفاری و مولایی ،۲۳۱:۱۳۸۷)
شایان ذکر است که منظور از امنیت ملی، امنیت نظامی صرف نیست، اگر امنیت نباشد، صنعت گردشگری عرض اندام نخواهد کرد امنیت در معنای گسترده یکی از مهمترین مسائلی است که در میزان تقاضای گردشگران خارجی برای به این ترتیب امنیت داخلی و ملی شاخص ترین عامل گسترش گردشگری در هر کشوری است که می خواهد خود را با مشخصات کشورهای پیشرو در امر گردشگری تطبیق دهد(برژنیسکی، ۳:۱۳۶۹).
نقش و تأثیر صنعت جهانگردی در ترسیم امنیت ملی یک کشور چنان است که اکثریت کشورهای توسعه یافته با وجود دارا بودن منابع کلان اقتصادی و درآمد، ترجیح می دهند بر روی صنعت گردشگری متمرکز شوند،حضور مستقیم بازدیدکنندگان و گردشگران در یک کشور علاوه بر توسعه اقتصادی و تبادلات فرهنگی، آن کشور را به عنوان یک قطب امن گردشگری به جهان معرفی می کند. کارشناسان بر این باورند که رشد و توسعه اقتصادی پدیده ای کاملا امنیت محور بوده و یکی از بخش های اقتصادی که در صورت عدم وجود امنیت به شدت آسیب می بیند صنعت گردشگری است (برژنیسکی، ۳:۱۳۶۹).

۲-۵-۱) امنیت داخلی گردشگری در ایران

کشور ما در وضعیت مناسبی به سر می برد. هر چند که در این زمینه گاه مواردی به چشم
می خورند که در بعضی مواقع بخش امنیت داخلی ما را زیر سوال می برد. شاید این موارد ناچیز و اندک باشند اما در بخش امنیت کوچک ترین مسایل نیز باید بررسی و ریشه یابی شوند و با ارائه راه کارهای مناسب و اعمال آن ها این موارد به نقطه ی صفر برسند. مواردی هم چون گروگانگیری یک توریست ژاپنی در سیستان و بلوچستان، کشته شدن یک جهانگرد فرانسوی در اصفهان، آشوب اشرار در سیستان و بلوچستان و گروگانگیری تعدادی از سربازان نیروی انتظامی و به شهادت رسیدن تعدادی از آن ها، ماجرای بم و به شهادت رسیدن تعدادی از هموطنان مان توسط اشرار، شرارت های گروه پ ک ک در مرز ترکیه و عراق و غیره… اما در ابعاد کوچک تر نیز میتوان به وجود موتورسواران در بافت های تاریخی و اماکن تاریخی که گاهی برای جهانگردان مشکلاتی را ایجاد می کنند هم چنین کیف قاپی و به سرقت بردن اشیاء با ارزش جهانگردان و بی انصافی در فروش اشیاء عتیقه به جهانگردان اشاره داشت. اما با توجه به اجرای طرح امنیت اجتماعی توسط ماموران نیروی انتظامی و ساماندهی اراذل و اوباش در سطح شهر و ایجاد سایه ی امنیت و آرامش بر سطح شهرها و معابر و راه های کشور به نظر می رسد این اقدامات کشوررا در سایه ی امن و آرامی قرار داده است. اما با توجه به آنچه که گفته شد پیرامون امنیت و نقش آن در توسعه ی صنعت گردشگری در بعد امنیت بین الملل و امنیت داخلی و شناسایی مشکلات و موانع آن راه کارهایی زیر پیشنهاد می شود:
- تربیت نیروی انشانی کار آمد وآشنا به زبان های بین المللی
- تربیت پلیس گردشگری
- برگزاری همایش ها و سمینارهای مختلف در جهت توسعه و ارتقای امنیت
- آشنایی راهنمایان تور با مسایل امنیتی
- برقراری امنیت در سایت های گردشگری به خصوص در زمینه ی تورهای طبیعت گردی و کویرنوردی
- تامین امنیت برای گردشگران در ساعت های خلوت و کم تردد در بافت های تاریخی.
- برخورد جدی با افرادی که به شکل غیر مجاز به راهنمایی جهانگردان می پردازند.
- به همراه داشتن جی پی اس توسط راهنمایان تور در زمینه ی تورهای کویرنوردی.
- هماهنگی و برقراری تعامل دو جانبه بین دفاتر مسافرتی و گردشگری یا راهنمایان تور و نیروی انتظامی در ارتباط با برگزاری تورهای گردشگری به خصوص کویرنوردی و طبیعت گردی (سایت گرشگری ویستا، ۱۳۹۲).

۲-۵-۲) امنیت در گردشگری بین الملل

اما آنچه که مسلم است کشورهای استعمارگر که خواهان عدم پیشرفت و استقلال ایران هستند به روش های مختلف و به ابزارهایی سعی بر برهم زدن اوضاع داخلی کشور و تغییر دیدگاه ها و ذهنیت های سایر کشورها نسبت به ایران را دارند و در این راستا از هر روش و ابزاری مضایقه نمیکنند و با انجام تبلیغات گسترده ای سعی در نا آرام جلوه دادن کشور ایران و اینکه مردمان ایران تروریست هستند را دارند اما واقعیت خلاف این است و کشور ایران کشوری است با درصد امنیت و آرامش بالا و دارای حکومت و مردانی صلح طلب (سایت گرشگری ویستا، ۱۳۹۲).

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت
 [ 09:22:00 ب.ظ ]